Довольно часто на авиационных и не очень форумах и сайтах поднимается вопрос о том, насколько современному гражданскому самолету необходим пилот. Мол, при современном уровне автоматики - чем они там занимаются, если за них все делает автопилот?
Ни один разговор не обходится без упоминания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), и как апогей - полет Бурана.
"Вас мучает этот вопрос, Вы хотите поговорить об этом"?
Что ж, давайте поговорим.
--==(о)==--
Что такое автопилот?
Самый лучший автопилот из тех, что я когда-либо видел, показан в американской комедии "Аэроплан".
Однако и в том фильме он нечаянно вышел из строя, и, если бы не героический неудачник, хеппи энд бы не получился. Хотя, там же была еще и стюардесса... Ну, в любом случае, был человек.
Собственно говоря, многие пилоты потому и не вступают в спор с далекими от авиации людьми, что знают, как иной раз ведет себя самая современная техника. Я же спорить не буду, просто расскажу, а далее вы там хоть подеритесь) Шутка.
Наши автопилоты представляют себя смесь металла, пластика, стекла, лампочек, кнопочек, крутилок и проводочков. И переключателей. Совсем ничего человеческого.
Пилот управляет автопилотом (уже в этой фразе скрыт сакраментальный смысл) через пульты. На фото ниже - кабина тренажера не самого современного самолета B737CL, но реально, в этом плане нет глобальных отличий между ним, созданным в 80-х годах прошлого столетия и В787, впервые поднявшемся в небо несколько лет назад.
Основной пульт управления автоматикой в целом и автопилотом в частности (МСР) можно разглядеть почти посередине фотографии. Каждая кнопочка на нем отвечает за включение какого-то из режимов автопилота, а четыре кнопки справа (A/P ENGAGE A - B) отвечают, собственно говоря, за включение автопилота. К слову, при той конфигурации органов управления автопилотом, что зафиксирована на фотографии, автопилот не включится. Пусть знатоки ответят почему.
Циферки в окошках означают данные, которые необходимы для того или иного режима работы автопилота. Например, в окошке ALTITUDE можно разглядеть 3500 - это означает, что если после взлета мы включим автопилот и установим какой-нибудь режим набора, то самолет займет высоту 3500 футов и будет тупо на ней лететь, пока пилот не установит новое значение высоты и... снова не включит какой-нибудь режим набора.
Сам по себе автопилот высоту не поменяет и в набор не перейдет.
Более того. Пилот может выбрать высоту, к примеру, 10 000 футов, однако, включить не тот режим автопилота, и самолет послушно полетит вниз вплоть до столкновения с землей.
Аналогично, если впереди по курсу, заданному пилотом в окошке HEADING будет стоять гора, то самолет так и полетит в гору и обязательно в нее врежется, если пилот не предпримет какие-либо действия.
Да, стоит еще отметить то, что автопилот современного самолета работает в паре с автоматом тяги - это еще один набор железяк и проводочков, который отвечает за автоматическое изменение режима двигателей, то есть, тяги. На фото выше на МСР слева можно разглядеть небольшой переключатель с надписью A/T ARM/OFF, он отвечает за включение автомата тяги в режим готовности к использованию. Однако, иногда им приходится работать не в паре (например, если автомат тяги неисправен), что накладывает значительные ограничения на автопилот, т.к. многие режимы автопилота требуют изменения тяги. Например - автопилоту нужно снижаться, но тяга, установленная на взлетным режим этого тупо сделать не даст.
На фото ниже можно увидеть панель управления FMS - системой управления полетом (flight management system). Через данную панель можно забить кое-какие полезные данные, с помощью которых автоматика будет знать о том, по какому маршруту сегодня летит самолет, о том, какие значения тяги и скорости будут оптимальными именно сегодня.
После взлета пилот может включить (либо он включается автоматически) режим автопилота, в котором самолет будет лететь по командам, получаемым из этой системы. Однако, как я уже говорил выше, если упрется в высоту 3500, установленную в окошке МСР, то выше он не полетит, пока пилот не изменит это значение.
--==(о)==--
Самым главным ограничением современных программных систем (а автопилот является ничем иным, как железякой, набитой алгоритмами) является неспособность принимать нестандартные решения, которые зависят от конкретной ситуации.
Сами по себе алгоритмы управления самолетом совсем не сложные, поэтому автопилоты на самолетах стали появляться еще в 1912 году, а в 30-х стали получать широкое распространение.
Более чем уверен, что уже тогда начались разговоры о том, что профессия "пилот" скоро себя изживет, как и профессия "кучер". Через много лет Анатолий Маркуша в одной из своих книг пересказывал подслушанный им разговор одной девушки, высказывающей претензии своему молодому человеку в том, что ему надо искать другую профессию, мол, скоро пилоты станут не нужны.
С тех пор еще лет 40 прошло, и данная тема - принятие решений в нестандартных ситуациях создателями новейших самолетов так и не побеждена.
Да, многие авиационные профессии канули в Лету - бортинженер, который заведовал "хозяйством", штурман, который обеспечивал навигацию, радист - который вел связь... Их заменили умными системами, это бесспорно. Правда, одновременно к этому повысились требования к подготовке... а в некоторых ситуациях и нагрузка на оставшихся в кабине двух (!) пилотов. Теперь им приходится не только справляться с кучей систем (путь и максимально автоматизированными), но и иметь много знаний в голове, которые раньше ими в полете обычно не применялись (и со временем выветривались), т.к. в кабине сидели узкие специалисты по этим направлениям.
Да, некоторые БПЛА летают автономно (а некоторые - управляются операторами с земли), да и Буран успешно сделал один (!) полет в автоматическом режиме без пилота на борту. Но это именно те алгоритмы, программирование которых возможно уже очень и очень давно.
Любой интересующийся программист ради спортивного интереса может придумать дополнение к Microsoft Flight Simulator и сажать свои Бураны хоть в Завьяловке, а потом идти на авиационный форум и насмехаться над профессией "водитель самолета".
Но вот я, "водитель самолета", имея понимание о ситуациях, которые возникают в небе, для которых требуется постоянное принятие решений, не решусь сесть в самолет, мозгом которого является не человек, а программа Autopilot v.10.01, в которой исправлены ошибки программирования, выявленные в предыдущих десяти катастрофах.
Например, на сегодня, несмотря на практическую возможность такой режим создать, самолеты не взлетают автоматически. И это при том, что уже очень давно освоены автоматическое приземление и автоматический пробег после него. Почему?
Еще Михаил Громов говорил "Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна" . Истина. Взлет проще, чем посадка, однако, если что-то случается на взлете, счет идет иногда на доли секунд. За это время пилоту нужно принять решение - прекращать взлет или продолжать. Более того, в зависимости от факторов, по одной и той же причине в один день взлет лучше прекратить, а в другой - лучше продолжить. Пока пилот думает, тяжеленный самолет, имеющий огромный запас топлива, стремительно ускоряется, а полоса стремительно уменьшается. Отказы могут быть разнообразнейшими (увы, но техника все еще отказывает) и не всегда отказ сводится к банальной неисправности двигателя. Да и отказы двигателя тоже могут быть разными.
То есть, от программиста, который захочет убрать человека из контура управления самолетом и контура принятия решений, потребуется написать кучу алгоритмов по действиям в различного рода нештатных ситуациях. И после каждого неучтенного случая выпускать новую версию прошивки.
В настоящее время "неучтенные случаи" решаются тем, что в кабине находится человек, который матюкнется (или промолчит, в зависимости от выдержки), но справится с ситуацией и вернет самолет на землю.
И в большинстве случаев досужие обыватели о таких случаях просто не знают, ведь в прессе не все сообщается.
Ни одной инструкцией не предусмотрена подобная оплошность - оставить кусок троса аварийного покидания за бортом самолета. Что бы делал Autopilot v.10.01 в таком случае, как бы он узнал о том, что у него скоро нафиг разобьет окно? Никак. Он продолжал бы набор 11 км высоты, и вот когда там разбилось бы окно, по заложенной программе предпринял бы аварийное снижение с выбрасыванием масок... да только пассажирам они бы уже не очень помогли.
Что сделали пилоты? Во-первых, достаточно рано получили информацию о просходящем. Во-вторых, несмотря на невыявленную природу явления, поняли, чем данная нестандартная ситуация может закончится и приняли единственное верное решение - снизиться и вернуться на аэродром вылета.
И это лишь ОДНА из ситуаций, случившейся в карьере лишь ДВУХ пилотов (меня и второго пилота). А пилотов тысячи, а ситуаций сотни тысяч.
Некоторые "домохозяины" оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Все верно. Техника стала настолько надежной, что в большинстве случаев отказывает человек. Однако, я еще раз напомню, что досужие "домохозяины" просто не задумываются, что многие полеты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЕ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Далее, в самолете может весь полет все работать очень хорошо, однако... может работать не очень хорошо на земле. Чтобы самолет долетел до аэродрома и приземлился там, созданы еще целая куча систем, которые что?... Правильно, иногда отказывают. И в этом случае пилот "просыпается" и делает свою работу.
Банальное принятие решений при обходе гроз. Вот, к примеру, мой полет в Геную, я назвал его "рейсом жестянщика"
Или рейс в Сочи:
И это только три рейса. А их в сотни раз больше только у одного отдельно взятого пилота.
Грозы на радаре выглядит по-разному, и не всегда одно решение по обходу будет таким же хорошим для другого случая. А уж когда эта гроза находится в районе аэродрома... А если этот аэродром - горный? Приходится думать и принимать решения...
Если в самолет попадет молния, или он схватит разряд статики, то люди от этого попадания не погибнут, а вот системы могут непредсказуемо выйти из строя. И случаи были, которые закончили хорошо лишь потому, что в кабине сидели пилоты.
Стоит добавить еще ко всему вышесказанному, что далеко не во всех аэропортах сегодня самолет может выполнить автоматическую посадку. Для нее нужны довольно-таки тепличные условия по сравнению с теми, в которых совершить посадку может пилот. Конечно, это вопрос программирования алгоритмов, но задача достаточно непростая, чтобы обеспечить равную надежность.
Конечно, если поскупиться надежностью, то давно уже можно на линии выпустить самолеты без пилотов-операторов.
Главной причиной того, почему до сих пор на гражданские линии не вышли самолеты без пилотов, является эта самая НАДЕЖНОСТЬ. Для нужд военных или грузоотправителей надежность может быть не такой высокой, чем для перевозки людей по воздуху.
Конечно же, степень автоматизации будет расти. Это тоже определяет надежность системы "Экипаж-воздушное судно". Конечно же, будут продолжаться поиски лучших решений для того, чтобы самолеты надежно летали без участия человека. Правда, полностью исключить участие человека из полета можно будет лишь тогда, когда будет изобретен искусственный интеллект, не уступающий интеллекту подготовленного человека. Проблема принятия решений в нестандартных ситуаций никуда не денется. Самолет не автомобиль, чтобы в нестандартной ситуации просто тупо остановиться на обочине.
Одним из вариантов является управление самолетом оператором с земли. То есть, оператор на земле контролирует полет одного или нескольких самолетов, принимая решения в нестандартных ситуациях. Если происходит что-то, что он решить с земли не в состоянии, он остается живым... А пассажиры гибнут. Потом появляется следующая версия программного обеспечения.
Так что давайте направим свои усилия не на обсуждение профессии пилот (каждое такое обсуждение рано или поздно переходит в тему "за что пилоты получают ТАААКие деньги?", а сконцентрируем усилие на созидание по своей прямой специальности.
Летайте безопасно!
Вместе с летчиками авиакомпании S7 я приехал в аэропорт Домодедово, прошел медицинскую комиссию, предполетный брифинг, познакомился с бортпроводниками, получил разрешение на вылет, прокатился на микроавтобусе к самолету, провел его осмотр, запустил двигатели и … никуда не улетел. Однако, весь процесс подготовки к полету я сфотографировал...
Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход в аэровокзале. Так же, как и все остальные, они проходят полный досмотр:
Аэропорт делится на 2 зоны: чистую и грязную. Чистая зона - это зона внутри аэропорта, в которую можно попасть, лишь пройдя досмотр. Все остальное здание аэровокзала называется грязной зоной:
2. 
Сразу после осмотра весь экипаж проходит медицинскую комиссию:
3. 
Здесь летчики получают полетное задание, куда будут вноситься все остальные отметки о полете. Медкомиссию можно проходить не раньше, чем за 2 часа до вылета и не позже, чем за час. Врач измеряет давление и пульс. Смотрит на летчика и оценивает его состояние. При возникновении подозрений могут быть проведены дополнительные тесты:
4. 
В соседней комнате старшие бортпроводники получают аптечки. После полета они сдают их обратно. Содержимое аптечек постоянно обновляется, и специальный врач следит за тем, чтобы все лекарства были с непросроченной датой годности:
5. 
После медкомиссии летчики спускаются на один этаж вниз и заходят в комнату для брифингов:
6. 
В конце зала, в окошке, второй пилот получает документацию на самолет в чемодане внушительных размеров. Его всегда носит помощник командира. Своеобразная дедовщина:
7. 
Посередине комнаты стоит большой стол, за которым летчики готовятся к полету. Изучают маршрутные документы, схемы захода в аэропорт назначения, проверяют сводку погоды на маршруте, выбирают оптимальный маршрут, определяют количество необходимого топлива, выбирают запасной аэродром и т.д.:
8. 
9. 
10. 
Здесь же получают данные о погоде на всех участках полета, скорость и направление ветра на высотах, возможную турбулентность. Весь маршрут разделен на участки, и летчики заранее знают ожидаемую силу турбулентности на каждом из них:
11. 
У авиакомпании S7 в комнате для брифингов установлен отдельный стол с компьютерами, где Командир Воздушного Судна (КВС) может посмотреть дополнительную информацию о рейсе:
12. 
Если у командира есть сомнения по погодным условиям, то он может проконсультироваться с дежурным метеорологом:
13. 
У диспетчера по центровке помощник командира заполняет и сдает лист с информацией о полете. Сюда вносится такая информация как номер рейса, направление, бортовой номер, вес снаряженного воздушного судна (ВС), общая заправка, топливо на руление, топливо на взлет, топливо на полет, полетное время и количество кресел. По этой информации определяется, где у самолета будет центр массы:
14. 
15. 
После окончания подготовки КВС вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж:
16. 
Философия компании AIRBUS состоит в том, что экипаж не должен быть слетан. Поэтому каждый раз КВС и второй пилот разные. Тоже и с бортпроводниками. Разъяснение этой философии есть в либо на первой странице с комментариями к этому). Они знакомятся друг с другом уже в комнате отдыха перед полетом:
17. 
Здесь же старший бортпроводник проводит инструктаж для экипажа:
18. 
После окончания подготовки летчик подходит к диспетчеру и сообщает ему, что он принял решение выполнить полет:
19. 
К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Кстати, для авиакомпании каждая такая поездка обходится в 1000 рублей:
20. 
По территории перрона все люди должны передвигаться в зеленых жилетах. Пилоты не исключение:
21. 
В самолете нет ключа зажигания, и включается он кнопкой. Проводится первичная проверка работы системы:
22. 
Второй пилот проводит внешний осмотр самолета. Проверяет отсутствие чеки "Remove Before Flight" на передней стойке шасси, " т.к. при её наличии шасси не уберутся:
23. 
Визуально осматривает нос самолета на предмет повреждений:
24. 
Проверяет состояние датчиков. Они ни в коем случае не должны быть обледеневшими:
25. 
Техническая дверь должна быть плотно закрыта:
26. 
Визуально осматривает лопатки двигателя:
27. 
Если они обледенели, то вызывается техник и отогревает их:
28. 
29. 
Заправочный люк (черное отверстие посередине крыла) должен быть плотно закрыт:
30. 
Осматривает механизацию крыла и разрядники статического электричества (палочки торчащие из крыла):
31. 
Тут как-то Александр завели "Веселую тему": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Я не слишком люблю истории на тему "как мы чуть не того", но раз Командир Арабаса сказал "надо", то значит надо. Ялла... (Пошли по-арабски). Начал писать ответ на его пост, но получилось длинновато, да и свой ЖЖ надо кормить, так постю здесь.
Дальше будет "многа букаф" и страш-ш-шно...
Вторая половина 90-ых годов, лето. Аэроклуб. Планер L-13 "Бланик". Красивые и интересные полеты. Я к тому моменту уже был спортсменом 3-го года, чего-то уже умел и знал, ну и конечно без "перьев из пятой точки" не обходилось.
В то лето с бензином стало совсем плохо, и что-бы избегать лишних взлетов самолетов-буксировщиков начальство решило "поднимать" по два спортсмена в одном планере - летайте-тренируйтесь вместе. По той же причине нехватки бензина начальство прикрыло нам полеты по маршрутам (что-бы избежать не запланированных посадок на площадки и полетов буксировщиков за планерами), в итоге летали мы выражаясь языком КУЛП-ПАСО-86 (курс учебной летной подготовки планерных авиационно-спортивных организаций) Упр. 36 "Парение в районе аэродрома". Продолжительность упражнения 2 часа, а с учетом того что упражнение спаренное, то на все 4 часа, а фактически целый летный день, планер наш. Я в тот день обосновался в задней кабине, мой Друг (и соратник по учебе-работе и всему остальному) Лешка в передней.
Погода в тот день случилась "бомбовая" - практически безветренно, синее небо, равномерная кучевочка с нижней кромкой за два километра. Это тот случай, когда на планере, без всякого мотора, используя восходящие потоки воздуха, мы не напрягаясь набирали высоту. И даже наоборот - у нас скорее был ее избыток, потому что если летать не по маршруту, а в одном районе медленно и спокойно, то нам уже было скучно...
Самым "интересным" для нас способом потратить запас высоты и заодно размяться-развлечься был пилотаж. Правда к тому времени большинство наших планеров было едва ли не старше нас самих, и поэтому сильно напрягать матчасть пилотажем было стремновато, но "охота пуще неволи". Из всех "сложных" фигур обязательным был только штопор, который мы в начале сезона обязательно повторяли с инструкторами, а потом конечно и многократно самостоятельно. Тех же инструкторов мы уговаривали (легко, честно скажем) и сами потом крутили петли, штопорные перевороты и даже колокол - все что крутилось в "вертикальной" плоскости Бланик исполнял неплохо. Но естественно, в силу планерного размаха крыла поперечные вращения давались ему гораздо хуже, и те же "бочки", обычные для самолетного пилотажа, мы практически не видели.
И вот покрутив всего остального кто-то из нас вспоминает про "бочку" - а не скрутить ли нам? - Давай!!! Перед бочкой мы советуемся (если бы молодость знала...), как же нам ее закрутить. Вроде кто-то ее когда-то видел с инструктором, кто-то что-то от кого-то слышал. Решаем, что для "закрутить" нам потребуется скорость 160 км/ч и все получится.
- Поехали!
Крутит Лешка, ему из передней кабины привычней. Ручка от себя - нос вниз, разгон скорости. На себя - горизонт. "Бум..." - ручка идет до упора в борт - кренимся. Сначала все идет хорошо...но по мере роста крена нос планера начинает опускаться. Видимо Лешка пытается придержать его вверх "давая" противоположную педаль или еще чего не так пошло в нашей аэродинамике, но к моменту когда мы оказываемся в перевернутом полете, вращение прекращается совсем. Картинка, которая запомнилась мне навсегда: мы в перевернутом положении, при этом нос планера направлен сильно к земле, и у нас быстро нарастает скорость. И зеленое поле и лесок рядом с ним, которые под нами, но в тот момент нам кажется, что они над нами, и быстро валятся нам в кабины. Лешка впереди закричал что-то очень не цензурно-матерное, для меня это сработало лучше любого сигнализатора критических режимов. Стало понятно, что "докрутить" бочку у нас уже не получится, поэтому надо было выбираться другим путем. Честно говоря, наверное самым правильным было бы отдать ручку от себя, выйти в горизонт в перевернутом полете, погасить скорость, а потом уже думать, как перевернуться обратно, но в тот момент я просто потянул ручку на себя. Планер охотно продолжил опускать нос и теперь это уже стало похоже на вывод из петли. Единственное, что скорость у нас уже была запредельная - изначально у Бланика в РЛЭ была записана максимальная скорость 262км/ч, потом в Союзе с целью сохранения матчасти ее ограничили 180км/ч. Мы разогнались уже за 260...Воздушный поток, обычно обтекающий планер с небольшим и плавным шумом, просто заревел, у нас за спинами что-то громко захрустело и затрещало. К счастью у меня хватило ума не тянуть на себя слишком сильно, и к счастью Чешские товарищи построили "Бланик" крепко. Отметив в нижней точке высоту 600 метров мы выскочили обратно вверх, плавненько гася скорость. С учетом того, что начали мы крутить с 1500 метров, а Бланик за виток штопора теряет не более 150 метров, то потеря высоты получилась просто огромной - 900 метров за десяток секунд (хорошо нам хватило ума начать "крутить" это дело с запасом, потому что официально нижней границей пилотажа считалось 600 метров высоты...). После мы уже заматерились оба - не то что-бы мы кого-то ругали, но эмоции поперли. Но летели мы теперь плавненько-плавненько, прислушиваясь к малейшим скрипам конструкции планера за спиной. Потом, слегка успокоившись и осмотревшись, мы доложили об окончании задания и входе в круг. Кто-то нас подколол по радио - "чего-то вы быстро, укачало?" Но нам было как-то не до шуток. Ибо еще чуть чуть и...
Ну и планер конечно мы потом долго осматривали, трясли и дергали за разные части.
И не сразу, но через пару недель мы рассказали о случившемся происшествии нашему Инструктору. Самый сильный момент дебрифинга - "что-б я сказал вашим матерям?" запал в душу на долго...
Следующий раз довелось явно пройти "по краю" через пару лет. Я в тот момент все еще летал в аэроклубе, но уже вторым пилотом на Ан-28. Этот самолетик использовался у нас в самых разных ипостасях - мы с него и парашютистов бросали, и по всяким аэроклубовским нуждам по Украине летали, и ВИП-ов возили (все честно-законно - в аэроклубе была зарегистрирована авиакомпания и мы летали под ее позывными и гражданским правилам). А еще он активно использовался в разных показательных полетах, при чем элементы высшего пилотажа, выполняемые на нем (бочка, штопорной переворот) были весьма впечатляющими.
И вот очередная "большая показуха", что-то типа 9-го Мая, с максимальным количеством аэроклубовской техники и наплывом зрителей на земле. Два Ан-28 в одной из главной ролей, при этом программа полетов предусматривает полет парой с одним выключенным двигателем, а после их запуска, проход на встречных курсах с выполнением бочек после расхождения, а потом совместный полет с группой Як-52.
Я в кабине с Шефом - Начальником Клуба. Он хороший Летчик, Чемпион Союза по планерному спорту, естественно много летавший и на пилотаж и в том числе и на Ан-28. Но, как это бывает с Шефами, административные дела занимают слишком много времени и даже в воздухе вопросы "управления вверенным хозяйством" не всегда отпускают. Это сильно нас подвело в этот раз.
Программа была скомпонована достаточно плотно. Что-бы зрители не скучали, паузы между нашими заходами заполнял кто-то из пилотажников на Як-55 и группа Як-52. Мы "прошли" с выключенными двигателями, ушли "в зону" за спиной зрителей их запустить. Пока я занимаюсь манипуляциями по запуску, Шеф крутит виражи и наблюдает за обстановкой. На "арене" Як-55 отработал свой комплекс и отошел в сторону, но занял не правильную зону - слишком близко к месту показа. Мой Командир вмешивается в связь:
- Отойди, мешаешь!!!
55-ый отваливает, группа 52-ых заканчивает свою работу, теперь наш черед на заход на встречные курсы и бочки после расхождения. У меня к этому моменту двигатель уже запущен, докладываю Командиру. Он выравнивает режимы двигателей, но я вижу, что он все еще больше смотрит на Яки, чем на наш собственный полет.
-102-ой готов- отзывается второй Ан-28.
-101-ый готов, заходим!
Командир резко перекладывает самолет в противоположный крен, начинает заход. Но видимо из-за близко стоявшего 55-го 52-ые то же сместили свое место, нам приходится с ними расходится, Командир опять отвлекается на инструкции. А мы оказываемся ближе к трибунам, чем второй самолет. Уже повключали фары, Командиры обменялись подтверждениями "наблюдаю", но мы явно выскакиваем вперед, ибо второй Ан-28 еще только заканчивает доворот. Мой Командир делает что-то типа змейки, но деться уже не куда- двигатели на взлетном, нос вниз - проход и разгон на бочку. Расходимся чуть в стороне от центра, теперь надо "крутить". Начало бочки,на вообщем-то транспортном, Ан-28 очень похоже на планер - разгон скорости и "задир тангажа", при чем и то и другое занимает определенное время. Так как мы уже оказались в стороне от центра показа, то Командир торопится. Отмечаю про себя, что в момент начала вращения нам все еще не хватало пару десятков километров в час скорости и тангаж вместо обычных "за 40*" получился "чуть за 30*". Начало вращения идет как обычно, но с ростом крена нос самолета начинает зарываться. Перевернутое положение, в котором самолет обычно оказывается примерно в горизонтальном полете, мы уже проходим с носом сильно вниз. И в процессе второй части вращения он опускается все ниже. К крену 90* мы уже пикируем с тангажем за... Если честно, то фиг его знает, какой там был тангаж, падаем мы крылом вниз нафиг!!!
В лесу за аэродромом еще в Советское время начали строить санаторий. Успели воздвигнуть многоэтажную коробку главного корпуса и пару строений пониже рядом, но потом деньги кончились и эти серые «привидения» много лет торчали недостроенными из соснового леса. Так вот, в тот момент наша траектория уверенно втыкалась в одну из этих коробок.
В обычное время в обязанности второго пилота на показухах входили разные вспомогательные действия по команде Командира (закрылки-фары-контроль работы систем и т.д.) и мягко держаться за управление "на всякий случай" (вторые пилоты тренировались "крутить" все то же самое что Командиры в процессе тренировок-подготовок-облетов в зоне, повыше от земли). Но сегодня мне таки довелось попилотировать активно:
- Вывод!!! - резко охрипшим голосом рявкнул по СПУ Шеф. Мы теперь вдвоем выкручивали штурвалы и тянули на себя, фактически упершись в ограничители полного хода. Время растянулось, хотя мир снаружи размазался в зеленую ленту от скорости и близости земли. Самолетка нехотя вышел из крена, переломил траекторию, пронесся над верхушками сосен, к счастью мимо верхних этажей санатория, потянул в набор.
Короткую после-мысль "вот блин, еще бы чуть-чуть!!!" прервал голос Командира:
- Все-все, отпусти!
Видимо я все еще крепко держал штурвал, мешая ему пилотировать.
Вяло долетали оставшуюся часть программы, не совсем попали в 120 метровый кусок асфальта, куда обычно садились на показухах для демонстрации короткой посадки, но в тот день все это уже казалось такими мелочами.
Зарулили-выключились, обычно Шеф достаточно быстро покидал кабину, торопясь заниматься следующими делами, но в тот день он задержался. Посидел немного глядя в никуда, стягивая с рук мокрые перчатки, потом повернулся ко мне:
- Извини, убиться могли...
И шутка РП на разборе, между прочим Чемпиона СССР по высшему пилотажу, Виктора Михайловича Соловьева:
- Михалыч, вы в следующий раз повнимательней, а то я уже и глаза закрыл...
А еще если оглянуться то было и пару ситуаций немного другого рода, когда не моя жизнь подвергалась опасности, но жизни других людей, которые от меня зависели. Как по мне, так это даже страшнее!
Первый случай, заставляющий шевелиться волосы на затылке до сих пор, был когда я еще в студенческие годы, летая на планерах, одновременно работал техником самолета Вильга В-35 (желтенький веселенький самолет для "подъема" планеров и всяких других мелких надобнастей).
На традиционную "показуху" 9 Мая мой Самолет "отработал" по полной: таскал флаг на открытие-закрытие, таскал планера в процессе, по окончанию слетал с десяток полетов на "покаталки". Вечером разразилась сильная гроза с ветром и ливнем. 10 Мая у всего аэроклуба был выходным, но не у меня, ибо оказалось, что мой самолет "работает" под съемки кино.
Потащился я на мокрый и пустой аэродром, ругаясь и чертыхаясь...
Не раннее утро, но на аэроклубовском аэродроме абсолютно ни кого, кроме тетеньки сторожа. Мокрая трава, от которой мгновенно промокают ноги, с учетом того что после грозы резко похолодало, а я это не учел и одет лишь в хэбэшный комбез, то это неприятно бодрит. Единственная приятная новость дня - Летчиком летать должен Анатолий Александрович Ружанский, очень Уважаемый и обожаемый нами, молодыми, и еще вчера, ставя мне задачу, он намекнул, что наверное мне тоже полетать обломится. Но пока и он не подъехал, я готовлю самолет.
На поршневом самолете предполетная подготовка - длинное и грязноватое мероприятие (низкий поклон техникам, кто делает это всю жизнь и в любую погоду!). Снимаю струбцины, нижние капоты двигателя, выкручиваю масляные пробки нижних цилиндров, сливаю масло, прокручиваю винт, закручиваю и контрю масляные пробки обратно, проверяю уровень масла. Наконец все готово к запуску и опробованию.
Забираюсь в прохладную, но хотя бы безветренную кабину, традиционно осматриваюсь, кричу: "От винта!!!". По нажатию кнопки запуска мотор не спешно вздрагивает, чихает, включаю магнето, качаю шприцем топливо - холодный запуск...К счастью, по сравнению с "моим" вторым самолетом, этот гораздо новее и в холод запускается попроще. Двигатель схватывает, мотор почихавши, начинает урчать. Прогревается он, прогреваюсь и я, как раз от передней переборки суша мокрые ноги. И пока суть-да-дело я решаю проверить рули (честно говоря сейчас я даже не уверен, входит ли такая проверка в предполетную подготовку техником, это скорее летчиская часть, но тем не менее). И вот тут-то и случается ЭТО.
Двигаю ручку управления на себя-от себя - порядок. Влево - порядок. Вправо - ручка доходит до полностью отклоненного положения и...заклинивается там намертво. Все мои попытки ее из этого странного положения извлечь заканчиваются ни чем. На себя-от себя она перемещается, по крену нет!!!
В голове промелькнули вчерашние активные полеты, мои подписи в Бортовом журнале Самолета - "исправен, к полету готов" и возможные последствия заклинивания управления в крайнем положении...Шок был настолько серьезный, что я продолжил опробования двигателя, с мыслью "этого не может быть, ерунда какая-то, струбцину не снял или попало что-то во время вчерашней грозы.
Закончив график опробования я выбрался из кабины. Элероны так и "стояли" ножницами, ничего постороннего вокруг них не было...
Не хочу грузить техническими подробностями, поэтому дальше коротко, так как примерно было написано в "акте расследования предпосылки к АП": начиная с... серии самолетов В-35 производитель (PZL, Польша), внес изменения в конструкцию обшивки. Вместо применявшейся изначально клепки листов "в нахлест", была применена схема "стык-в-стык". В концевых частях крыла, подвергающихся в полетных циклах, большим знакопеременным нагрузкам и относительным перемещениям, такая конструкция по мере износа утратила герметичность, что привело в свою очередь к попаданию значительного количества влаги на узел крепления качалки тяг элеронов к нервюре номер...,ее коррозии и последующему разрушению.
P.S еще одна "пугалка", уже из водительской серии. Опять таки тот же аэроклуб, поздняя осень, глухой вечер. На Ан-28 мы притопали из очередного VIP рейса. Прибыли затемно, поэтому садились в Киевском аэропорту Жуляны, а потом уже Шеф подбросил до аэроклуба где на стоянке стояла машина.
На аэродроме пусто, в бабушка-божий одуванчик -сторож узнала машину Начальника, вышла на крыльцо сторожки, помахала рукой. Я помахал в ответ и потоптал к машине на стоянку.
Утром вылетали еще по осеннему - было сухо и бесснежно. К вечеру же погода испортилась, пошел снег, и когда я прибыл на стоянку то "Девятка" представляла из себя большой сугроб. Попробовав прогрести хоть немного окна и выяснил, что снег начался с дождя и стекла обмерзли напрочь.
"Ладно, запущусь, прогреюсь, а там и стекла отойдут".
Машина стоит кормой к асфальтовой дорожке-выезду, прокатанной за день, пару метров надо проскочить по снежной целине, под которой мокрая земля. Завел движек, повключал обогревы на стекла. Заднее стекло у "Девятки" греется электричеством, это круто (почти как самолетная ПОС), но на холоде занимает время, а холодно, темно и вообще хочется домой.
"Начну ехать так, а там отмерзнет...".
Пытаюсь посмотреть что там сзади, но так как дождь был еще и с ветром, то зеркала тоже едва просматриваются. "Да что там может быть, темнота и холодрыга!"
Подаю машину немного вперед, что бы назад разогнаться по чистому следу под колесами, втыкаю заднюю передачу, резко отпускаю сцепление, газку и...
Машина вполне ожидаемо срывается с места, прорывается через снег. Я выкручиваю руль, что-бы вписаться в колею на дороге. Боковым зрением замечаю, как очень близко к двери и зеркалу проносится что-то большое и темное. Вывернувшись и остановившись в свете фар обнаруживаю силуэт бабушки-сторожа.
Пока я возился и прогревался в машине она подошла из сторожки и стала аккурат позади, ни как не ожидая моего такого резкого старта.
- Бабуль, вы чего?!
- Да я вижу, что-то долго не едешь, подумала - дай выйду-посмотрю.
Мне вдруг становится так жарко, что приходится скинуть летную куртку...
Вывод шуточный: Не пойте-не пляшите, не стойте и не прыгайте, там где идет водительство или закручен "ролл"!!! (Roll - бочка по англицки).
Вывод серьезный: когда Товарищ Командир Арабаса эту тему завели, то я возразил, что это не самое лучшее, что можно вспоминать. Но его мысль была такова, что этим опытом надо делиться, что-бы потом следующие не попадались. Очень бы хотелось верить, что это кому-то поможет. Удачи нам всем!!!
Насколько строгий медосмотр проходит экипаж? Что такое полётное задание? Как происходит проверка воздушного судна? На днях мне посчастливилось побывать там, куда обычно не удаётся проникнуть обычным посетителям аэропорта "Домодедово" и взглянуть на процесс подготовки лётчиков и других членов экипажа "S7 Airlines" к предстоящему воздушному путешествию.
1. Знакомьтесь - слева направо пилот "S7 Airlines
" Татаров Максим Вячеславович, капитан воздушного судна Омельяненко Владимир Николаевич и пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина.
2. Персонал аэропорта точно также как и пассажиры проходит предполётный досмотр, только в специально отведённом для этого отдельном помещении. Снимаем фуражку и вперёд через рамки. Всё так же строго, как и для простых смертных.
3. Если болен физически, и уж тем более, психически - на рейс не попадёшь. Здесь пилотов ждёт целая медкомиссия из нескольких врачей.
4. Кто следующий? Измерение давления и температуры - только часть медицинского "чек-апа" до того, как можно будет заняться остальной предполётной подготовкой.
5. После этого экипаж направляется в большое помещение, именуемое "брифинговой". Здесь происходит чекин на рейс, каждый пилот чекинится на электронном терминале, вводя свой ID и пароль.
6. Распечатывается полётное задание, документы на борт (техническое описание самолета предыдущей команды и техников), всё это внимательно изучается и обсуждается.
7. В полётное задание также входит знакомство с аэропортами вылета, прилёта и возможными запасными аэродромами на пути следования.
8. Вот в этой "библии" собрана вся информация об аэродромах и не только. 
9. Человеку со стороны всё это кажется невероятно сложным и запутанным. 
10. Вы только взгляните на эту карту. Голова закружится.
11. Также в брифинговой комнате происходит встреча со старшим бортпроводником (зачастую это знакомства, так как экипажи постоянно меняются). Старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе.
12. Когда вся эта история закончена, надеваем специальные жилеты и вперёд - к воздушному судну. Ах, да, как там погода? Раньше сводку (направление и сила ветра, осадки и риски гроз) получали в отдельной комнате. Сейчас же вся информация предоставляется экипажам в брифинговой.
13. Вот он наш красавец - Airbus A-319, почти готовый отправиться в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург. 
14. Присмотримся-ка к нему поближе. Вот один из двигателей. 
15. Переднее шасси. 
16. Место крепления к фюзеляжу. 
17. А вот так выглядят внутренности задних шасси. 
18. Из этого маленького окошка адский поток воздуха - чуть не сдуло!
19.
20. Когда ещё сделаешь подобное селфи!
21. Между тем - неплохо бы подкормить наш лайнер.
22. Загружаем багаж. 
23. Что ж, пора подняться внутрь. Для блогеров, как и для персонала вход по в телетрап сбоку по специальной лесенке. 
24. Управление телетрапом.
25. Так-так, все уже на местах. 
26. Самое интересное это, конечно же, кабина пилотов и кокпит. 
27.
28.
29. А вы знаете, как легко отличить кабину Эйрбаса от кабины Боинга, например?
30. Первоначально борт осматривает второй пилот, а КВС готовит кабину. Далее они меняются местами. Готовятся и проверяются системы, заполняются документы, ещё раз сверяют маршрут и особенности аэродромов вылета и прилёта. 
31. Бортпроводница S7.
32. А внизу тем временем уже подрулил буксир. Это значит, что лайнер практически готов к взлёту. 
33. Цепляем. 
34. Кстати, подцепить его - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд. 
35. Ну всё, можно двигаться в направлении взлётки. 
36. До свидания, дорогой друг. На вид ты хоть и строг, но добрый внутри. Надеюсь, свидимся ещё. 
37. Разгон. Или правильно, кажется - разбег. 
38.
39. Отрыв. Хоть английский язык в каком-то смысле и считается беднее, но на нём в данном случае звучит более интересно - Take off the ground.
40. Пока, зелёный!
Вот так. Большое спасибо ребятам из S7 и руководству аэропорта за интересное мероприятие!